中國(guó)日?qǐng)?bào)網(wǎng)8月17日電 據(jù)英國(guó)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》報(bào)道，十年前，“禮服黑”“粗獷棕”“皇家紅”突然間斷貨，突顯出汽車行業(yè)全球供應(yīng)鏈的脆弱性。日本福島核電站遭遇海嘯，附近的一家工廠緊急關(guān)閉。由于該工廠是唯一一家汽車核心顏料供應(yīng)商，全球有一半多的大型汽車制造商受到影響。而如今，全球疫情產(chǎn)生的副作用又讓另一關(guān)鍵元件陷入短缺狀況。

半導(dǎo)體供應(yīng)短缺，就無法安裝汽車內(nèi)部控制娛樂系統(tǒng)、安全功能和駕駛輔助設(shè)備的電子裝置。多家車企業(yè)削減了裝配線輪班班次，而一些車企甚至?xí)簳r(shí)關(guān)停了工廠。德國(guó)汽車研究中心的專家Ferdinand Dudenhöffer表示，半導(dǎo)體供應(yīng)出現(xiàn)的瓶頸狀況將造成2021年全球減產(chǎn)520萬輛。

受芯片供應(yīng)緊縮影響，福特第二季度凈利潤(rùn)同比下降50%。捷豹路虎預(yù)計(jì)第三季度銷售量將低于預(yù)期50%。8月3日，Stellantis集團(tuán)（由菲亞特克萊斯勒集團(tuán)和PSA集團(tuán)合并而來，旗下有標(biāo)致、雪鐵龍等汽車品牌）稱，2021年汽車產(chǎn)量將比預(yù)期少140萬輛。4日，通用汽車表示，芯片供應(yīng)緊縮將致使未來幾個(gè)季度的業(yè)績(jī)受到?jīng)_擊。盡管汽車高管一致認(rèn)為低谷時(shí)期已然過去，但芯片短缺問題可能還會(huì)使2022年減產(chǎn)。

在銷量預(yù)期不高的情況下，2020年汽車廠商減少了電子零件的訂單，降低今年經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的速度。全球疫情引發(fā)的封城致使電子設(shè)備廠商接受的需求激增，而車企在半導(dǎo)體領(lǐng)域的排位很低：盡管2019年汽車行業(yè)在芯片上的支出高達(dá)400億美元，卻占全球芯片需求的十分之一。

老牌車企業(yè)早已將電子零件等大部分技術(shù)開發(fā)外包給大供應(yīng)商。這些“一級(jí)”供應(yīng)商（如德國(guó)Bosch、日本Denso）從下一級(jí)供應(yīng)商那里購(gòu)買電路板和微控制器制造部件，而后者又從芯片制造商處購(gòu)買半導(dǎo)體。這使得芯片企業(yè)和車企業(yè)保持了一定的距離。咨詢機(jī)構(gòu)德勤(Deloitte)將此稱為“價(jià)值鏈上下都缺乏能見度”。

一開始，車企的對(duì)策是提高那些對(duì)芯片需求少的汽車產(chǎn)量，或者將有限的芯片用于制造利潤(rùn)最高的車型。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，汽車行業(yè)變幻莫測(cè)，迫使車企有更多新穎的想法。咨詢機(jī)構(gòu)畢馬威（KPMG）表示，按價(jià)值計(jì)算，全電動(dòng)汽車所裝的芯片數(shù)量是燃料汽車的兩倍。咨詢機(jī)構(gòu)Gartner的Pedro Pacheco指出，隨著汽車從分散的芯片整合轉(zhuǎn)變?yōu)榭蛇h(yuǎn)程更新的中心化聯(lián)網(wǎng)“大腦”，軟件將成為重要的利潤(rùn)來源。Pacheco還指出，2019年，特斯拉通過銷售軟件升級(jí)，平均每輛車獲利近1200美元。

為了確保硬件問題不會(huì)斷其財(cái)路，車企可能要再次借鑒特斯拉另一做法?？偛课挥诩又莸奶厮估?016年以來一直在設(shè)計(jì)自己的芯片，能夠快速推出新的軟件功能。德國(guó)汽車業(yè)巨頭大眾的老板赫爾伯特·蒂埃斯（Herbert Diess）曾表示，將為自動(dòng)駕駛研發(fā)自己的芯片和軟件，做到“軟硬件同源”。

目前，大眾希望與芯片制造商加強(qiáng)合作，其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也正有此意。幾乎沒有車企擁有芯片設(shè)計(jì)資源，甚至也不愿設(shè)計(jì)芯片。而一些企業(yè)甚至不能獨(dú)立開發(fā)自己的軟件。隨著汽車制造商與芯片公司日漸交好，大型供應(yīng)商擔(dān)心出局，不得不改進(jìn)升級(jí)。全球最大的汽車零部件制造商博世投資10億歐元建立了一家工廠，將在今年晚些時(shí)候開始生產(chǎn)高級(jí)車用芯片。車身漆面不過是問題之一，在迎接更加自動(dòng)化、電子化未來的過程中，汽車行業(yè)不能再將命運(yùn)交到別人的手中。

（編譯：亓夢(mèng)穎 編輯：王旭泉）