湖南日報全媒體記者 孟姣燕 黃婷婷

11月11日，長沙至瀏陽磁浮快線（簡稱長瀏快線）正式開工建設。

長瀏快線起于長沙黃花機場T3航站樓，終點抵達瀏陽主城區(qū)，全長48.73公里，共設站15座。項目分兩期建設，目前開工的一期工程將建設黃花機場至集里段，線路長度39.52公里，設站10座，設計最高時速160公里，預計2029年建成通車。

目前，全世界已建成上海高速磁浮示范線和日本愛知、韓國仁川，中國北京、長沙、鳳凰、清遠（尚未運營）等6條快速磁浮。這意味著，長瀏快線是中國第6條磁浮，也是全國首條磁浮市域（郊）鐵路。

長瀏快線為何選擇磁浮制式？如何將時速提升至160公里？又有哪些技術(shù)創(chuàng)新？

長瀏快線集里站站房效果圖。

湖南磁浮交通建設提速

2016年，時速100公里的長沙磁浮快線投入運營；2021年，該線路時速提升至140公里。8年多來，長沙磁浮快線已安全運行3000多天，成為接駁長沙機場與長沙南站的便捷交通方式。

2022年，國內(nèi)首條旅游觀光磁浮線路在鳳凰景區(qū)開通，設計時速100公里。

作為磁浮技術(shù)策源地之一的湖南，此次開工的長瀏快線，再次選擇磁浮制式，標志湖南磁浮交通建設提速。

記者今年隨湖南省磁浮交通產(chǎn)業(yè)鏈工作專班多次調(diào)研了解到，一方面，磁浮本身性能優(yōu)越；另一方面，湖南獨具產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力極強，磁浮列車的這一優(yōu)點，記者在鳳凰磁浮線路有明顯體會，它能夠更加靈活地以高架線穿梭于山區(qū)和古城之間。對于山地、景區(qū)、城區(qū)密集地段來說，磁浮大有施展空間。

關于磁浮“噪聲大”“有輻射”的輿論，相關部門的多次環(huán)評檢測已為磁浮“正名”。鳳凰磁浮運行檢測結(jié)果顯示，晝間距車外30米左右的噪聲小于70分貝，基本等同于所處位置環(huán)境背景噪聲。

“實際上，磁浮投資更為節(jié)省。”長瀏磁浮總體總包設計單位鐵四院設計負責人趙柯達告訴記者，軌道交通線路一旦采用地下敷設，投資規(guī)模就非常巨大，而磁浮的特性能夠盡量減少地下線的長度。比如，長瀏快線地下線比例極低，僅在引入機場時因必須下穿機場跑道才采用地下線形式，從根本上降低了工程投資。

在運維成本方面，有相關調(diào)研統(tǒng)計，磁浮線路約是同等級輪軌制式的三分之二，也有明顯優(yōu)勢。

可以說，在軌道交通大家族中，磁浮是名副其實的“優(yōu)等生”。

而對湖南來說，從中國第一條擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮長沙磁浮，到世界首條磁浮旅游專線鳳凰磁浮，湖南已建快速磁浮里程數(shù)占全國的60%，商業(yè)化運營全國領先。

技術(shù)層面，湖南已實現(xiàn)快速磁浮全套技術(shù)全國獨有、關鍵核心系統(tǒng)供應全國獨有，產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈條全國領先，是我國磁浮產(chǎn)業(yè)重要發(fā)源地和快速磁浮技術(shù)策源地。

擦亮磁浮“名片”，是湖南培育新質(zhì)生產(chǎn)力所需。

制圖/張楊

磁浮提速發(fā)揮示范效應

按運行速度，磁浮可分為快速、高速、超高速三大區(qū)間。快速含80—200公里/小時的中低速、中速，高速為200—600公里/小時，超高速為超過600公里/小時。

省內(nèi)目前運行的磁浮線路，最高時速在100公里或140公里，而長瀏快線將設計最高時速提升至160公里，在中低速磁浮交通領域是一個跨越。

長瀏磁浮總體總包設計單位鐵四院設計負責人趙柯達告訴記者，與高速磁浮定子安裝在地面軌道上不同，中低速磁浮定子安裝在列車上，受限于車長和車體空間，其牽引力容易達到極限。

時速160公里磁浮車輛在中車株機研制成功后，我省產(chǎn)學研聯(lián)合先后開展了靴軌關系、車-橋-軌動力學關系、隧道空氣動力學等方面的科研攻關，為項目的工程化應用奠定了基礎。

趙柯達認為，設計速度提高，不僅縮短長沙至瀏陽間的時空距離，更重要的是，讓中低速磁浮具備了應用于市域郊鐵路和城際場景的能力，對推廣中低速磁浮交通具有示范效應。

長瀏快線的另一示范探索，體現(xiàn)在降本增效。

為突顯磁浮制式的比較優(yōu)勢，長瀏快線嚴格執(zhí)行限額設計。據(jù)湖南省磁浮交通產(chǎn)業(yè)鏈工作專班編制發(fā)布的《快速磁浮交通設計暫行規(guī)定》，其每公里造價約為1.5億元（不含征拆等）。記者了解到，每公里造價地鐵約為5億—8億元、高鐵約為1.5億—2.5億元、輕軌約為2億—2.5億元。

省發(fā)改委介紹，磁浮走地下的投資約是走地上的4倍，長瀏快線發(fā)揮磁浮爬坡能力強的優(yōu)勢，采取“能高架不地下、能橋梁不隧道”，嚴控地下線長度。

在場站設計方面，結(jié)合客流特征，壓縮車站、段場規(guī)模。在土建施工方面，將結(jié)合磁浮特性，優(yōu)化隧道斷面、橋梁剛度，在保證工程質(zhì)量的前提下，不斷尋求降本創(chuàng)新方式。

長株潭逐步形成磁浮交通網(wǎng)

都市圈時代到來，市域（郊）鐵路迎來一波建設熱潮。比如，南京已開通多達5條市域（郊）和城際線，成都即將開通3條城際線。

早在2023年1月，《長株潭多層次軌道交通規(guī)劃》就已獲國家發(fā)改委審核同意實施。

根據(jù)布局，長株潭都市圈近期計劃推進建設10個軌道交通項目，包括干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通。其中，干線鐵路包括建設長沙至贛州鐵路等；城際鐵路包括建設長沙至株洲城際鐵路等；市域（郊）鐵路包括建設長沙至寧鄉(xiāng)鐵路、長沙至瀏陽鐵路。

相比城際鐵路，市域（郊）鐵路主要連接都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團。近年來，長株潭打造國家級都市圈，同城化發(fā)展加速，市民對“半小時”通勤圈的需求越來越大。

長瀏快線建成后，將與長沙磁浮線貫通運營。這意味著，瀏陽旅客無需換乘，即可直達長沙黃花國際機場和長沙南站兩大樞紐，實現(xiàn)黃花國際機場與瀏陽的半小時可達。

據(jù)了解，除了此次開工的長瀏快線，相關部門已在謀劃推進長寧磁浮建設，預計遠期或?qū)⒁?guī)劃長株磁浮（即長株城際）。屆時，長株潭都市圈磁浮交通將逐步成網(wǎng)。

長瀏快線開工，各方擰成一股繩，助力湖南磁浮產(chǎn)業(yè)輕盈快跑。

作者：孟姣燕

責編：戴蓉

一審：胡澤匯

二審：朱曉華

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來源：湖南日報·新湖南客戶端