中國第15次北冰洋科學考察近日完成全部科考作業，其中“深海一號”搭載“蛟龍”號載人潛水器在北極冰區成功實現首潛。沒有破冰能力的“深海一號”如何在北極冰區航行？“蛟龍”號冰區下潛安全如何保障？新華社記者對“雪龍2”號極地科考破冰船如何協同和保障進行了采訪。
為“深海一號”破冰引航
8月4日中午，已經在北冰洋開展科考多日的“雪龍2”號結束階段性作業，離開海冰密集度非常高的海域，與從國內來到北冰洋冰區的“深海一號”匯合。
8月5日凌晨，兩船匯合。“雪龍2”號開始為“深海一號”冰區航行引航，前往選定的“蛟龍”號首潛海域。
從7月底開始，“雪龍2”號上的中國第15次北冰洋科學考察隊領隊張北辰、首席科學家林龍山和船長張旭德等人，便每天與“深海一號”上的中國第15次北冰洋科學考察隊副領隊許學偉進行電話會商，溝通兩船船位，分析冰情、海況，制定兩船匯合計劃和現場保障方案。
“與獨立破冰航行相比，‘雪龍2’號引航破冰需要時刻關注兩船航速和兩船間距的變化，同時還要隨時研判冰區環境和能見度條件，隨時調整航速。”“雪龍2”號船長張旭德說。
“深海一號”抗冰能力較低，船舶吃水較小，球鼻艏、吊艙沉深比較小，冰區航行的操縱能力大受影響，并易出現船體結構受損風險。
“雪龍2”號從2019年首航南極以來，進行了6次南極考察和5次北極考察，有強大的破冰能力和豐富的極地冰區航行破冰經歷。“雪龍2”號建立了在冰區航行經驗豐富的船長和大副輪班的駕駛臺指導機制，強化安全指揮和應急決策能力，大大提高了駕駛員與舵工航行值班和引航聯絡的效能。
“雪龍2”號大副祝鵬濤說：“熟悉并掌握兩船的船體結構和操縱性能，以及駕駛員的航行習慣及常規做法，是引航保障工作的核心基礎要素，需要清晰認知兩船所能承受的冰區航行機動性，面對冰情不斷優化航路。”
“在深入了解各自船舶性能和冰情態勢后，我們形成和實施了先行先試和循序漸進的引航保障措施。從第一階段的低速引航指導，到第二階段的中速跟航引導，再到第三階段的提速跟馳保持和第四階段的穩速自航探索，形成冰區引航無冰級船舶的跟馳航行范例。”張旭德說。
航行在冰區，兩船持續溝通必不可少。遇到密集的海冰和厚冰脊，“雪龍2”號在破冰時需轉向或降速，都需要及時告知后面的“深海一號”。
“駕駛員不僅要時刻關注前方冰情，還要盯緊后方‘深海一號’和‘雪龍2’號的距離以及相對速度，航道中有較大的冰塊也需要及時提醒‘深海一號’避讓。”“雪龍2”號機動駕駛員吳建軍說。
記者看到，“雪龍2”號提前規劃好航線，沿航線附近冰薄、冰少區域機動航行。冰情許可時，航跡保持直線，減小冰區轉彎半徑。兩船配合默契，“深海一號”冰區航行順利。
為“蛟龍”號冰區下潛保駕護航
抵達選好的“蛟龍”號首潛區域后，考察隊綜合現場海冰、海霧等條件，選定具體的首潛位置。
“為便于兩船作業保障的高效協同，考察隊在兩船之間互派聯絡員和觀察員，尤其是安排深潛任務專家進駐‘雪龍2’號駕駛臺。”張旭德說。
記者在“雪龍2”號和“深海一號”采訪了解到，當兩船人員往來時，為減少小艇轉運風險，有效縮短轉運距離，兩船根據風向和流冰環境，以及大霧帶來的能見度變化，密切溝通、有效應對，“深海一號”發揮動力定位功能，“雪龍2”號精細操船、機動接近到兩船最安全距離，順利接送聯絡人員，為兩船協同作業提供可靠保障。
“蛟龍”號冰區下潛作業期間，雖然時而流冰靠近，時而大霧彌漫，但“雪龍2”號和“深海一號”高效協同，未發生船舶及浮冰漂移影響作業情況，順利地完成了“蛟龍”號冰區下潛作業任務。
強化海冰氣象保障
在北冰洋不同海域和不同時間段，海冰密集度和冰厚變化各不相同，加上大霧等天氣變幻不定，可靠的冰情、氣象分析預報及實況監測研判，是航行和深潛保障的重要一環。
對此，考察隊集中船上各方力量，“雪龍2”號成立海冰分析研判小組，提供有針對性的氣象和海冰保障服務。
就氣象和海冰而言，“雪龍2”號進行保障的難度在哪里？海冰分析研判小組成員、國家海洋環境預報中心高級工程師孫虎林說，“雪龍2”號要選擇海冰密集度盡量低的航線，引導“深海一號”穿越浮冰區到達選擇好的下潛作業區；到達下潛作業區后，要根據現場海冰分布和漂移情況選擇合適的海冰區域進行下潛作業；北極海霧頻繁，濃霧出現時能見度低，“蛟龍”號深潛歸來和回收時，要盡量避開濃霧。
張北辰表示，海冰分析研判小組加強海冰分析研判力度，考察隊堅強領導、科學決策，選定深潛作業區域，“雪龍2”號機動靈活應對作業區涵蓋一成至十成冰的環境條件，做好漂航和機動響應，根據作業水深和時長開展協同保障工作，尤其是在“蛟龍”號下潛和回收階段，重點開展周圍冰情觀測和空間態勢監測，及時有效地進行特殊情況處置響應。
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